항만은 글로벌 교역 네트워크의 핵심 인프라이자 동시에 환경 외부효과의 집적지라는 이중적 성격을 지닌다. 이러한 성격을 고려하여 최근 각국 정부의 항만 정책의 핵심 과제는 전통적 경쟁력 요소인 물동량 처리 능력과 인프라 효율성을 넘어, 탈탄소화·환경관리·기후 회복력까지 포괄하는 복합적 성과 관리로 이동하고 있다.
세계은행(WORLD BANK GROUP))의 항만의 '환경지속가능성 프레임워크' 보고서서에 따르면, 우선 항만을 둘러싼 환경 리스크는 단일 영역이 아닌 다층적 구조를 띠는 양상이다. 기후변화, 대기질, 수질, 폐기물, 소음·빛 공해, 토지 이용, 생물다양성 등 최소 8개 영역이 서로 간섭하며 이는 항만 운영 전반에 영향을 미친다.
특히 항만은 선박·하역장비·내륙운송이 결합된 복합 물류 시스템이기 때문에 육상과 해상을 동시에 오염시키는 구조적 특징을 가진다.
항만 배출의 70~100% 외부에서 발생한다
경제적 관점에서 가장 중요한 변수는 온실가스 배출 구조다. 항만 배출의 상당 부분은 선박, 트럭, 하역장비 등 물류 흐름에서 발생하며, 특히 선박이 전체 항만 배출의 최대 70~100%를 차지한다.
보고서는 "이는 항만 자체 운영보다 항만을 이용하는 외부 주체(선사, 운송업체 등)의 배출이 더 크다는 점을 의미한다"며, "정책 설계에서 ‘경계 밖 배출(Scope 3)’ 관리가 핵심 변수로 부상하고 있다"고 지적했다.
현재 국제적으로 통용되는 배출 관리 체계는 스코프 1·2·3 구조다. 스코프 1은 항만 자체 장비와 시설에서 발생하는 직접 배출, 스코프 2는 전력 사용 등 간접 배출, 스코프 3는 선박·트럭 등 외부 이해관계자에서 발생하는 간접 배출이다.
그런데 현실적으로 항만의 총배출 중 가장 큰 비중을 차지하는 것은 스코프 3이다. 이는 항만 정책이 단순 시설 관리에서 공급망 전체 관리로 확장되어야 한다는 것을 의미한다.
항만 호출 최적화 등 감축·적응 병행 관건
이러한 구조는 항만 탈탄소 전략의 방향을 규정한다. 첫째, 항만 내부에서는 장비 전동화, 에너지 효율 개선, 친환경 전력 조달을 통해 스코프 1·2 배출을 감축해야 한다.
둘째, 외부적으로는 선박의 저탄소 연료 전환, 육상전력공급(Onshore Power Supply), 철도·내륙수로 전환 등 물류 모달 시프트를 유도해야 한다. 셋째, 디지털 기반 운영 최적화, 예컨대 ‘저속 운항 후 대기’ 관행을 개선하는 항만 호출 최적화는 비용과 배출을 동시에 줄이는 핵심 수단으로 평가된다.
항만의 지리적 공간적 특성상 해수면 상승, 폭풍, 극한 강수, 고온 등 복합적 기후 리스크에 노출돼 있으며, 이는 인프라 침수, 운영 중단, 물류 지연 등 직접적인 경제 손실로 이어진다.
보고서는 "기후변화 대응은 감축(mitigation)에 그치지 않고 적응(adaptation) 전략을 요구한다"고 강조했다. 방재 인프라 구축, 시설 고도화, 자연 기반 해안 보호, 리스크 관리 체계 구축 등 하드·소프트 대응을 병행해야 한다.
물동량 경쟁 지나 항만 패러다임 전환 시기
이런 가운데 국제해사기구(IMO)를 중심으로 해운 탈탄소 규제를 강화하는 등 환경 규제 압력도 계속 커지고 있다.
친환경 연료 공급 거점이자 에너지 전환 인프라로서 항만의 역할이 재정의되고 있는 양상이다. 항만을 물류 거점 기지에서 ‘에너지 허브’로 재정의하는 흐름과 맞물린다.
실제로 항만은 향후 수소, 암모니아, 메탄올 등 대체 연료의 저장·공급 거점으로 기능하게 될 가능성이 높다. 결국 항만 환경정책은 비용이 아닌 경쟁력 변수로 전환되어야 할 시점이다.
보고서는 "환경 성과는 지역사회 수용성, 즉 ‘사회적 운영 허가(Social License to Operate)’와 직결되며, 이는 장기적으로 투자 유치와 물동량 확보에 영향을 미친다"고 진단했다. 환경 대응을 선제적으로 수행한 항만이 글로벌 공급망 재편 과정에서 우위를 점할 가능성이 큰 것이다.
